El gobierno porteño comunicó que comprará 29 formaciones para renovar la totalidad de los coches de la Línea B. Sin embargo, por el momento no hay anuncios de nuevas líneas ni estaciones.
Horacio Rodríguez Larreta fue el primer jefe de Gobierno en terminar su gestión sin licitar ni un solo nuevo metro de subte, pero sí varios de Metrobús, un sistema muy similar al Transmilenio de Bogotá. Los argumentos no fueron falta de financiamiento, sino de “oportunidad”.
Mientras que un kilómetro de subte cuesta alrededor de 100 millones de dólares, uno de Metrobús cuesta un millón de dólares. Hasta la finalización de una línea de subte, pueden pasar varias gestiones de gobierno, por eso la inmediatez hace más tentador al Metrobús.
“Sin embargo, el Transmilenio de Bogotá colapsó y la Ciudad comenzó a construir una red de subterráneos. Lima sumó dos líneas y tiene en proceso otras dos, Quito también avanzó con subtes, lo mismo Curitiba y Fortaleza en Brasil. No hace falta ir a China para ver cuál es el sistema de transporte más eficiente”, le dijo a LPO Galileo Vidoni, politólogo y especialista en política y planificación del transporte.
La Ciudad invertirá casi 300 millones de dólares en la renovación total de la Línea B
Entre 2011 y 2018, San Pablo sumó 27 estaciones nuevas a su red de subte. Entre 2014 y 2017 Santiago de Chile construyó la Línea 6, la más moderna del continente, con estaciones distribuídas al largo de 15 km. Desde 1996 Buenos Aires sumó tan solo 20 kilómetros de subte.
“Con el argumento de la ‘sábana corta’, la Ciudad no realizó inversión para extender la red, de hecho el nodo Obelisco fue la única obra del segundo período de Rodríguez Larreta”, dijo Vidoni.
La línea D modernizó su sistema de señalización.
La Ciudad cerró 2023 con un superávit superior a los 200 mil millones de pesos. “Es extraño que ni una parte de ese dinero haya ido al subte. Buscar argumentos para justificar la falta de obras de subtes es casi una premisa identitaria”, planteó Vidoni.
José Barbero, docente e investigador del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín, considera que el sistema de transporte enfrenta un riesgo de sostenibilidad financiera: “Se ha acumulado un atraso tarifario muy grande, que ha llevado a destinar recursos masivos a cubrir el déficit operativo” y no a expandir y mejorar los sistemas de transporte público.
El área metropolitana tiene unos 500 kilómetros de vías férreas en uso, una cantidad mayor que cualquier ciudad del continente. Ese recurso constituye una oportunidad a la hora de mejorar el sistema de transporte.
Barbero cree que es imprescindible contar con un sistema integrado de transporte público en el área metropolitana, por donde 15 millones de habitantes realizan más de 30 millones de viajes diarios. Destaca la densidad de la red de colectivos, que significan el 80% de los viajes en transporte público.
Reclama una “estrategia consensuada entre Ciudad, Provincia y Nación”, que piensa que debería contemplar un desarrollo mayor para la red de subtes. “Comparar con los costos del Metrobús debe hacerse con cuidado, atendiendo a la vida útil de los activos y al servicio que prestan a la ciudad. Algunos túneles del subte tienen más de 100 años, y seguirán siendo útiles muchos más. Y los coches tienen una duración mucho mayor que un colectivo. Los subtes son un componente muy conveniente para un transporte urbano sostenible, integrados con otros modos de transporte público y de movilidad activa”, dice.
La Ciudad posee un fondo para la expansión de la red de subtes que se compone de la recaudación de peajes y de los impuestos que pagan los frentistas cercanos a las líneas de subte. El fondo no es muy cuantioso, pero permitiría mantener un ritmo de obras.
Por el momento la única novedad del subte es la planificación de la Línea F que busca armar la “ingeniería” para lanzar la licitación el año próximo.
